Guía de importación y exportación, de Miami a LatinoaméricaSu primer embarque no debería ser el que les enseñe.
Casi nada de lo que sale mal en una primera importación o exportación es exótico. Es una presentación que nadie hizo, un umbral que nadie conocía, o un Incoterm que dejó el riesgo en un lugar donde el comprador no lo esperaba. Esta página es la lista para embarcadores de Miami que comercian con Latinoamérica y el Caribe, bien ordenada y gratis de leer. La consultoría es la parte donde alguien se sienta con ustedes y trabaja su embarque real.
Treinta y cuatro años embarcando desde Miami. Respondemos dentro de 4 horas hábiles, de lunes a viernes.
¿Importan o exportan? Díganle hacia dónde va su carga.
Cuatro combinaciones, cuatro listas distintas. Los plazos de abajo son los de la regulación, no reglas de dedo.
Importar a Estados Unidos, por vía marítima
El caso común de una importación marítima comercial que llega a un puerto de EE. UU. Dos de estos vencen antes de que su contenedor se cargue del otro lado del océano.
Este es el caso común para carga comercial. Las mercancías restringidas, los bienes con licencia, los efectos personales y las importaciones temporales corren distinto. Si la suya es una de esas, eso es una conversación y no una lista. Llámennos.
Once términos. Tres de ellos causan casi todas las discusiones.
Un Incoterm decide tres cosas: quién gestiona el transporte, dónde pasa el riesgo del vendedor al comprador, y quién despacha la aduana en cada extremo. No decide cuándo les pagan, y no es una promesa de entrega.
Incoterms® es una marca registrada de la Cámara de Comercio Internacional. Los resúmenes de arriba son nuestros, en lenguaje llano; las reglas mismas son de la ICC y son las que gobiernan un contrato que las incorpore.
Importador de registro, USPPI: quién es quién y quién responde.
Dos términos aparecen en todos los documentos y casi nadie los explica antes de que el primer embarque salga mal.
El dueño o el comprador de la mercancía, o un agente aduanal con licencia que ellos designen. Casi siempre son ustedes.
El importador de registro debe cuidado razonable en la clasificación y la valoración, debe los aranceles, impuestos y cargos, y tiene que guardar los registros cinco años. Un agente presenta por cuenta suya. La responsabilidad no se mueve con la presentación.
El US Principal Party in Interest: la persona en Estados Unidos que recibe el beneficio principal de la transacción. Normalmente el vendedor.
El USPPI es responsable de los datos de exportación. En una transacción routed , el comprador extranjero nombra a un agente en EE. UU. para que presente en su lugar, y el USPPI de todas formas tiene que entregarle a ese agente datos exactos. Saber en cuál de las dos están ustedes es toda la pregunta.
El 15 CFR parte 30 fija las dos.
Diez dígitos deciden cuánto pagan.
El número arancelario no es trivia administrativa. Fija la tasa arancelaria, decide si aplica un tratado de libre comercio, y equivocarlo es la razón más común por la que un importador termina debiendo dinero años después.
Los primeros seis dígitos son internacionales. Significan lo mismo en todos los países que usan el Sistema Armonizado, que son casi todos. Los dígitos siete y ocho son la subpartida legal de EE. UU. Ahí vive la tasa arancelaria. El nueve y el diez son un sufijo estadístico para el Census, y no tienen consecuencia arancelaria legal.
El importador de registro es legalmente responsable de la clasificación, incluso cuando la ingresa un agente. Eso es lo que significa “cuidado razonable” en la práctica.
Si importa, consigan un ruling. CBP emite binding rulings sobre clasificación, y los rulings anteriores sobre mercancía parecida son públicos y se pueden buscar. Para un programa que va a correr durante años, un binding ruling no cuesta más que tiempo y quita la discusión de la mesa para siempre. Les ayudamos a armar la solicitud. Lo que no vamos a hacer es darles la opinión de un forwarder y llamarla certeza.
Casi todas las rutas de Miami a Latinoamérica se topan con estos puntos.
CAFTA-DR cubre Costa Rica, República Dominicana, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. No hay formulario de gobierno. Basta con una certificación que lleve los elementos de datos requeridos, y la puede hacer el productor, el exportador o el importador. Lo que importa es que la mercancía de verdad cumpla la regla de origen y que ustedes guarden los registros, porque el reclamo se puede verificar después de la entrada.
Las tarimas, los huacales y la madera de estiba tienen que estar tratados térmicamente o fumigados y llevar la marca IPPC. Casi toda Latinoamérica y el Caribe lo exige, y una tarima sin marca se encuentra en el puerto de destino, no en el nuestro. Si nosotros hacemos el huacal, esto queda resuelto. Si ustedes ponen las tarimas, revísenlas.
Antes de embarcar a una contraparte nueva, pasen el nombre por la Consolidated Screening List de EE. UU. Junta las listas de Commerce, State y Treasury en una sola búsqueda. Tratar con una parte listada es una violación sin importar qué sabían ustedes, y la búsqueda toma menos de un minuto.
En Latinoamérica y el Caribe, algunos países todavía piden documentos legalizados, otros piden redacción específica en la factura, otros piden el número de identificación fiscal del consignatario en el conocimiento de embarque antes de emitirlo. Varía por país y va cambiando. Nosotros corremos estas rutas todas las semanas, y en destino trabajamos con agentes en cada ruta que manejan la entrada de importación. Pregunten antes de la reserva, no después de que zarpe el buque.
¿Van a embarcar un carro usado, un camión o un equipo de construcción? Eso tiene su propia regla. El vehículo y su título tienen que presentarse ante CBP 72 horas antes de exportar. Está cubierto en la página de carga de proyecto.
Qué es la consultoría, en realidad.
Una conversación con alguien que ya ha movido esta ruta. Ustedes describen qué están comprando o vendiendo, de dónde viene o a dónde va, y qué acordaron con la otra parte. Nosotros les decimos qué van a necesitar, cuánto les va a costar probablemente en tiempo, y dónde creemos que está el problema.
Para clientes cuya carga movemos, eso es parte del trabajo y no lleva factura. Preferimos gastar una hora antes de la reserva que una semana después.
Para un proyecto suelto, sea un programa nuevo, una cadena de suministro que se está rediseñando o una pregunta de cumplimiento sin carga de por medio, dígannos qué necesitan y les decimos con honestidad si somos la gente indicada o si lo que quieren es un agente aduanal con licencia o un abogado de comercio.
No es una opinión legal, y no vamos a fingir que la lectura de un forwarder lo sea.
No es una clasificación vinculante. Esas vienen de CBP.
No es un tarifario con nivel “estrategia”. No hay paquete. Hay un número de teléfono, y una persona que lo contesta.
Si es su primera importación o exportación.
Nunca he importado nada. ¿Qué necesito antes de siquiera empezar?
Tres cosas, y las pueden tener todas en una semana. Una carta poder para aduanas, para que un agente con licencia pueda presentar por ustedes. Una fianza aduanal, de entrada única o continua según con qué frecuencia vayan a importar. Y un número de importador de registro, que para una empresa de EE. UU. normalmente es su employer identification number del IRS. Después de eso son documentos por embarque: una factura comercial que muestre valores reales y país de origen, una lista de empaque, y el conocimiento de embarque o la guía aérea. Llámennos antes de poner la orden, no después de que el proveedor embarque.
¿Cuándo tengo que presentar una declaración de exportación?
Cuando el valor de la mercancía bajo un mismo número de Schedule B o HTSUSA, de un vendedor a un consignatario en un mismo transporte, pasa de $2,500. Ese umbral es por número de clasificación, no por embarque, así que una carga mixta puede tener líneas que necesitan presentación y líneas que no. La mercancía con licencia y ciertos destinos exigen presentación sin importar el valor. Los plazos son 24 horas antes de que la carga suba al buque, o dos horas antes de la salida programada de la aeronave.
¿Qué es un ITN y dónde va?
El Internal Transaction Number es la confirmación que emite el Automated Export System una vez aceptada su declaración de exportación. Tiene que aparecer en el conocimiento de embarque o en la guía aérea. Sin ITN no hay documento de exportación limpio, y los transportistas no cargan sin él donde se requiere.
¿Qué Incoterm debería estar usando?
Para carga contenerizada, FCA mucho más seguido que FOB, y por la misma razón por la que el FOB sigue causando discusiones: bajo FOB el riesgo pasa cuando la mercancía está a bordo, pero un contenedor sale de su control en la terminal días antes. Si ustedes son el vendedor y el comprador quiere EXW, discútanlo. Es probable que ustedes sean la única parte que puede despachar legalmente la exportación. Si ustedes son el comprador y el vendedor ofrece DDP, verifiquen que de verdad pueda actuar como importador de registro en su país. Y si están comprando CIF, miren el certificado de seguro, porque el CIF solo obliga a la cobertura mínima.
¿Cómo encuentro el número arancelario correcto?
Empiecen por el Harmonized Tariff Schedule y la partida internacional de seis dígitos de su producto, y después bajen a la línea de ocho dígitos de EE. UU., que es donde vive la tasa arancelaria. Los rulings anteriores de CBP sobre mercancía comparable son públicos, se pueden buscar, y son la mejor evidencia gratuita que van a encontrar. Si la clasificación está de verdad en disputa, o la diferencia de arancel vale la pena discutirla, pidan un binding ruling a CBP en vez de confiar en la opinión de nadie, la nuestra incluida.
¿Todavía puedo traer embarques pequeños libres de arancel por debajo de $800?
Para carga comercial, no. El trato de minimis libre de arancel se suspendió en 2025 y CBP publicó en junio de 2026 una regla que lo suspende indefinidamente para mercancía que llega por cualquier modo distinto a la red postal internacional. Los embarques que antes se colaban por debajo de $800 ahora necesitan una entrada formal o informal como todo lo demás. Este es un tema que se ha movido varias veces, así que pregúntennos cómo está cuando llamen, en vez de confiar en una página que encontraron el año pasado.
¿Cobran por esto?
Para clientes cuya carga estamos moviendo, no. Es parte del trabajo, y sale más barato para todos que desenredar un problema después. Para trabajo suelto sin embarque de por medio, dígannos qué necesitan y les vamos a hablar claro sobre si somos la gente indicada. Algunas preguntas le corresponden a un agente aduanal con licencia o a un abogado de comercio, y se lo vamos a decir.
¿Con qué no pueden ayudar?
No damos asesoría legal, no emitimos opiniones vinculantes de clasificación, y no manejamos efectos personales ni menaje de casa. Somos una agencia de carga comercial y NVOCC. Todo lo de esta página es información general sobre cómo funciona el proceso. Útil, verificada, y no un sustituto de asesoría sobre su embarque específico.
Donde la lista se convierte en un embarque.
Tráigannos el embarque que todavía no han reservado.
Qué es, a dónde va, qué acordaron con la otra parte. Les decimos qué necesita y dónde está el problema, mientras todo todavía es fácil de cambiar.
Miami, FL 33166
(Medley)
8:30 a. m. – 5:00 p. m., hora del Este
Lean esto antes de confiar en ello
Express Freight International, Inc. es un agente de carga y NVOCC. Esta página es información general sobre cómo funcionan los procesos de importación y exportación de EE. UU. No es asesoría legal ni aduanera, ni una determinación de clasificación, valoración o admisibilidad para ningún envío en particular. Solo un agente aduanal con licencia puede realizar trámites aduaneros en su nombre, y el importador de registro o el USPPI sigue siendo legalmente responsable de la declaración. Los umbrales, los plazos y el tratamiento arancelario cambian; las citas de esta página se verificaron con el eCFR y fuentes de CBP el 18 de septiembre de 2026. Antes de actuar, confirmen todo lo que importe con la normativa vigente y con su propio agente aduanal o asesor legal.
Fuentes
- 15 CFR 30.37(a): exención de EEI cuando el valor bajo un mismo número de Schedule B o HTSUSA, de un USPPI a un consignatario en un mismo transporte, es de $2,500 o menos.
- 15 CFR 30.4(b)(2): plazos de presentación del EEI. Buque 24 horas antes de la carga; aéreo 2 horas antes de la salida programada; camión 1 hora antes de llegar a la frontera; ferrocarril 2 horas.
- 15 CFR 30.3: definición y responsabilidades del USPPI, y transacciones de exportación routed.
- 19 CFR 149.2: Importer Security Filing, vence a más tardar 24 horas antes de la carga en el puerto extranjero; solo importaciones marítimas.
- 19 CFR 141.46: se requiere carta poder para aduanas antes de que un agente actúe.
- 19 CFR 142.12(b): entry summary y aranceles estimados dentro de los 10 días hábiles siguientes al momento de la entrada.
- 19 CFR 10.584: elementos de datos para una certificación de origen CAFTA-DR.
- 19 CFR 192.2: vehículo autopropulsado usado presentado ante CBP 72 horas antes de exportar.
- Directiva 3510-004 de CBP: fianza continua al 10% de los aranceles, impuestos y cargos del año calendario anterior, mínimo $50,000.
- Federal Register, 24 de junio de 2026: suspensión indefinida de la exención de minimis para mercancía que llega por cualquier modo distinto a la red postal internacional.
- Incoterms® 2020, Cámara de Comercio Internacional: los once términos y su asignación de costo, riesgo y despacho.
- Consolidated Screening List del Bureau of Industry and Security: listas combinadas de partes restringidas de Commerce, State y Treasury.