Seguro de carga para embarques de MiamiEl transportista les debe $500 por bulto. No lo que valía.

No. Lo que el transportista tiene es responsabilidad legal limitada, que es cosa distinta de un seguro en tres sentidos. Tiene un tope sin relación con el valor de su carga: $500 por bulto en marítimo, 26 SDR por kilo en aéreo. Solo paga si se declara responsable al transportista, y los convenios de transporte le dan defensas por cosas como los peligros del mar. Y nunca cubre su parte en una declaración de avería gruesa. El seguro de carga responde a la pérdida en sí, no a la pregunta de quién tuvo la culpa.

La convención del mercado es el valor CIF más diez por ciento: el costo de la mercancía, más seguro y flete, más diez por ciento. Ese diez extra cubre los costos que genera una pérdida y que la factura no muestra: flete prepagado que no recuperan, arancel ya pagado, el gasto de volver a comprar. Es una convención, no una regla, y pueden asegurar por más o por menos. Subdeclaren y la indemnización se calcula sobre lo que declararon.

Todo riesgo de pérdida o daño físico, sujeto a las exclusiones, y las exclusiones importan. El embalaje insuficiente, el vicio propio, el retraso y el derrame ordinario quedan fuera bajo la (A) igual que bajo la (B) y la (C). Guerra y huelgas se excluyen de forma estándar y se agregan aparte. “Todo riesgo” quiere decir que la póliza no les exige probar qué riesgo nombrado lo causó; no quiere decir que todo se paga.

Porque así lo dice el derecho marítimo, y lo dice desde hace siglos. Si el capitán sacrifica carga o incurre en gasto extraordinario para salvar el buque y el viaje, sea salvamento, remolque, combate de incendio o echazón, el costo lo comparten todos los que tienen propiedad a bordo, en proporción al valor. Tras el incendio del Maersk Honam, los dueños de la carga tuvieron que constituir garantías por alrededor del 54 por ciento del valor de su carga antes de que liberaran sus contenedores. Los embarcadores asegurados dejaron que el asegurador la constituyera. Los no asegurados tuvieron que conseguirla.

Solo donde la póliza lo diga. La cobertura de tránsito estándar sigue a la mercancía de bodega a bodega, pero termina en el destino nombrado o en los límites de tiempo definidos tras la descarga, y el almacenaje fuera del tránsito ordinario queda fuera. La responsabilidad propia de una bodega es otra cosa aparte, limitada por los términos del recibo de almacén y expresada normalmente por libra y no por dólar de valor. Si su carga va a quedarse guardada, dígannoslo y conseguimos que el periodo de almacenaje quede cubierto como corresponde, en vez de suponerlo.

De inmediato, por escrito, y antes de mover nada. En embarques marítimos, el aviso escrito vence en la entrega, o dentro de tres días si el daño no era aparente, con demanda dentro del año. Anoten la excepción en el recibo de entrega, ahí en la puerta. Fotografíen la carga donde esté. Y después llámennos, porque la primera hora es cuando un reclamo se preserva o se pierde sin que nadie lo note.

No. Los aseguradores excluyen o recargan ciertas mercancías, y la mercancía usada o de segunda mano, los animales vivos, el efectivo y los metales preciosos, y algunas categorías de alto robo se manejan distinto o se rechazan. Las mercancías peligrosas, la carga refrigerada y las piezas de proyecto son todas asegurables, pero se suscriben sobre sus propios hechos. Dígannos temprano de qué se trata y les damos la respuesta honesta antes de que hayan reservado nada.

Bajo CIF y CIP el vendedor gestiona el seguro, pero fíjense en qué fue lo que compraron. El CIF solo obliga al vendedor a tomar la cobertura mínima, las Institute Cargo Clauses (C), salvo que hayan acordado otra cosa, y la (C) es estrecha. Revisen el certificado, no el Incoterm. Bajo FOB, EXW, FCA y los términos D el arreglo queda distinto otra vez. Si no están seguros de quién cubre cuál tramo, mándennos los términos de venta y se lo mapeamos.