La carga aérea se cobra por peso.
Usted paga por el espacio.

Por peso cobrable — el que resulte mayor: el peso real de su carga o su peso volumétrico. El peso volumétrico es largo × ancho × alto en centímetros dividido entre 6,000, o en pulgadas dividido entre 166. Un embarque ligero y voluminoso se factura por su tamaño; uno pequeño y denso, por su masa. La calculadora de arriba lo resuelve con sus propias dimensiones.

Porque a un avión se le acaba el espacio antes que la capacidad de carga. Las aerolíneas cobran el espacio que ocupa un embarque, así que todo lo que pese menos de unos 167 kg por metro cúbico se factura por volumen y no por masa. No es un recargo: así se ha cobrado la carga aérea durante décadas. La consecuencia práctica: cómo está armada su carga cambia la factura. Una tarima empacada más alta de lo necesario cuesta dinero real.

Para la mayoría de los destinos en América Latina es de un día para otro o al día siguiente, una vez que la carga alcanza el corte del día: reserve antes del mediodía, carga a la aerolínea a las cinco. Nuestra ruta Miami–Brasil opera a diario y directo, en tierra en São Paulo a la mañana siguiente. Honduras vuela cuatro veces por semana con un tránsito de un día. La variable rara vez es el vuelo; es si la carga y su documentación nos llegan antes del corte.

Prácticamente a todos, semanalmente o con mayor frecuencia, pero deliberadamente no publicamos un mapa de rutas, porque la carga aérea no funciona como un mapa de rutas. La capacidad es la que realmente hay ese día, en el avión que realmente vuela, y cambia. Un agente que anuncia salidas fijas a sesenta ciudades le está mostrando un documento de marketing, no un itinerario. Díganos el destino y la fecha y le decimos qué sale de verdad, en qué aerolínea y por cuánto.

Sí, con regularidad, para operadores en toda América Latina. Las piezas de aeronave se mueven en ambos sentidos —repuestos desde Miami y rotables de regreso para overhaul— incluidas mercancías peligrosas como baterías y unidades presurizadas cuando la documentación está correcta. En un AOG reservamos el primer vuelo disponible en lugar del ruteo más barato, y contratamos chárter cuando nada programado puede llevarlo. Si opera aeronaves en la región, conviene dejar esto listo antes de necesitarlo y no durante.

Entregamos con regularidad a UPS, DHL, Amerijet, LATAM, American Airlines, Atlas Air y Avianca Cargo, entre otras. Deliberadamente no estamos atados a una sola aerolínea: un agente con una única relación le vende el itinerario de esa aerolínea y también sus malos días. Reservamos con quien tenga el vuelo correcto el día que su carga está lista.

Sí, importación además de exportación. La carga retirada de MIA se desconsolida, se despacha y sigue su camino desde nuestro cross-dock afianzado en el mismo edificio que el mostrador de exportación, y por eso un retiro por la mañana puede ir en un camión esa misma tarde.

No. Somos un agente de carga comercial y manejamos solo carga de empresas. Para envíos personales, un courier o una empresa de mudanzas le servirá mejor y le costará menos.

Ambos. Chárter o chárter parcial cuando las dimensiones, el peso o los tiempos hacen que nada programado pueda llevar la carga. El marítimo-aéreo —marítimo hasta un punto de transbordo y luego aéreo— es más lento que el aéreo puro y considerablemente más barato, y vale la pena cotizarlo siempre que el plazo se mida en semanas y no en días.

Porque la inspección de seguridad ocurre después de que entregamos la carga a la aerolínea, no en nuestro edificio. Contamos con certificación TSA de Transportista Aéreo Indirecto, que nos permite entregar carga al sistema aéreo bajo nuestra propia autoridad, pero la aerolínea todavía tiene que inspeccionarla, y eso toma un tiempo que no controlamos. El corte se construye alrededor de eso, no de la hora de salida.

Sí. Reservamos tanto capacidad en bodega de aviones de pasajeros como capacidad de cubierta principal en cargueros, así que lo sobredimensionado va en la que le convenga. La altura suele ser la restricción. La bodega de un fuselaje ancho admite aproximadamente 63 pulg / 160 cm incluyendo la base de la tarima; la cubierta principal de un carguero admite hasta unos 118 pulg / 300 cm. El techo exacto varía según la aeronave y la aerolínea, así que conviene verificarlo antes de encajonar y no después: envíe las dimensiones con la solicitud de cotización y confirmamos cuál le corresponde contra el avión real.

Sí. Necesitamos la Declaración de Mercancías Peligrosas completa y la MSDS antes de que la carga llegue a nuestro muelle. Un embarque que llega sin ellas pierde el vuelo, porque la documentación no se puede producir de forma retroactiva en el mostrador de la aerolínea.

La carga de un embarcador establecido pasa la inspección de forma más predecible. Si embarca por aire con regularidad y no está registrado, conviene resolverlo una vez en lugar de negociarlo en cada reserva: pregúntenos y le explicamos qué implica.

Carga perecedera y con temperatura controlada. Eso aplica igual por aire y por mar, y a nuestra bodega de Miami en general: no estamos preparados para ello y preferimos decírselo ahora en lugar de tomar la reserva y quedarle mal.

Dimensiones y peso por pieza, la cantidad de piezas, el aeropuerto de destino o la dirección de entrega, la mercancía y su valor para el seguro, cualquier clasificación de mercancías peligrosas, y cuándo tiene que aterrizar. Aquí las dimensiones importan más que en carga marítima: sin ellas no podemos calcular el peso cobrable, y cualquier cifra que le diéramos sería una suposición. La tarifa regresa en cuatro horas hábiles.