La carga aérea se cobra por peso.
Ustedes pagan por el espacio.

Por peso cobrable: el que resulte mayor entre el peso real de su carga y su peso volumétrico. El peso volumétrico es largo × ancho × alto en centímetros dividido entre 6,000, o en pulgadas dividido entre 166. Un embarque ligero y voluminoso se factura por su tamaño; uno pequeño y denso, por su masa. La calculadora de arriba lo resuelve con sus propias dimensiones.

Porque a un avión se le acaba el espacio antes que la capacidad de carga. Las aerolíneas cobran el espacio que ocupa un embarque, así que todo lo que pese menos de unos 167 kg por metro cúbico se factura por volumen y no por masa. No es un recargo: así se ha cobrado la carga aérea durante décadas. La consecuencia práctica: cómo está armada su carga cambia la factura. Una tarima empacada más alta de lo necesario cuesta dinero real.

Para la mayoría de los destinos de América Latina, es de un día para otro o al día siguiente, siempre que la carga alcance el cierre del día: reserven antes de las 12:00 p. m. y carga en la aerolínea antes de las cinco. Nuestra ruta de Miami a Brasil vuela a diario y directo, y la carga está en São Paulo a la mañana siguiente. Guatemala vuela todos los días hábiles con UPS y DHL y llega a Ciudad de Guatemala al día siguiente. Honduras tiene tres aerolíneas con cuatro vuelos semanales cada una, con llegada al día siguiente. Nicaragua vuela a diario en cargueros de Amerijet y UPS y llega a Managua el mismo día. Costa Rica tiene DHL y UPS con cuatro vuelos semanales cada una, con llegada al día siguiente. Panamá vuela a diario con DHL y llega a Ciudad de Panamá al día siguiente. Perú vuela cuatro veces por semana con DHL y llega a Lima al día siguiente. Chile vuela los jueves, viernes y sábados con Atlas Air y LATAM y llega a Santiago al día siguiente. El vuelo del sábado cierra el viernes. Lo que varía casi nunca es el vuelo; es si la carga y sus papeles nos llegan antes del cierre.

Prácticamente a todos, semanalmente o con mayor frecuencia, pero deliberadamente no publicamos un mapa de rutas, porque la carga aérea no funciona como un mapa de rutas. La capacidad es la que realmente hay ese día, en el avión que realmente vuela, y cambia. Un agente que anuncia salidas fijas a sesenta ciudades les está mostrando un documento de marketing, no un itinerario. Dígannos el destino y la fecha y les decimos qué sale de verdad, en qué aerolínea y por cuánto.

Sí, con regularidad, para operadores en toda América Latina. Las piezas de aeronave se mueven en ambos sentidos: repuestos desde Miami y rotables de regreso para overhaul, incluidas mercancías peligrosas como baterías y unidades presurizadas cuando la documentación está correcta. En un AOG reservamos el primer vuelo disponible en lugar del ruteo más barato, y contratamos chárter cuando nada programado puede llevarlo. Si operan aeronaves en la región, conviene dejar esto listo antes de necesitarlo y no durante.

Entregamos con regularidad a UPS, DHL, Amerijet, LATAM, American Airlines, Atlas Air y Avianca Cargo, entre otras. Deliberadamente no estamos atados a una sola aerolínea. Un agente con una única relación les vende el itinerario de esa aerolínea y también sus malos días. Reservamos con quien tenga el vuelo correcto el día que su carga está lista.

Sí, importación además de exportación. La carga retirada de MIA se desconsolida, se despacha y sigue su camino desde nuestro cross-dock afianzado en el mismo edificio que el mostrador de exportación, y por eso un retiro por la mañana puede ir en un camión esa misma tarde.

No. Somos un agente de carga comercial y manejamos solo carga de empresas. Para envíos personales, un courier o una empresa de mudanzas les servirá mejor y les costará menos.

Ambos. Chárter o chárter parcial cuando las dimensiones, el peso o los tiempos hacen que nada programado pueda llevar la carga. El marítimo-aéreo, marítimo hasta un punto de transbordo y luego aéreo, es más lento que el aéreo puro y considerablemente más barato, y vale la pena cotizarlo siempre que el plazo se mida en semanas y no en días.

Porque la inspección de seguridad ocurre después de que entregamos la carga a la aerolínea, no en nuestro edificio. Contamos con certificación TSA de Transportista Aéreo Indirecto, que nos permite entregar carga al sistema aéreo bajo nuestra propia autoridad, pero la aerolínea todavía tiene que inspeccionarla, y eso toma un tiempo que no controlamos. El cierre se construye alrededor de eso, no de la hora de salida.

Sí. Reservamos tanto capacidad en bodega de aviones de pasajeros como capacidad de cubierta principal en cargueros, así que lo sobredimensionado va en la que le convenga. La altura suele ser la restricción. La bodega de un fuselaje ancho admite aproximadamente 63 pulg / 160 cm incluyendo la base de la tarima; la cubierta principal de un carguero admite hasta unos 118 pulg / 300 cm. El techo exacto varía según la aeronave y la aerolínea, así que conviene verificarlo antes de encajonar y no después: envíen las dimensiones con la solicitud de cotización y confirmamos cuál les corresponde contra el avión real.

Sí. Necesitamos la Declaración de Mercancías Peligrosas completa y la MSDS antes de que la carga llegue a nuestro muelle. Un embarque que llega sin ellas pierde el vuelo, porque la documentación no se puede producir de forma retroactiva en el mostrador de la aerolínea.

La carga de un embarcador establecido pasa la inspección de forma más predecible. Si embarcan por aire con regularidad y no están registrados, conviene resolverlo una vez en lugar de negociarlo en cada reserva: pregúntennos y les explicamos qué implica.

La carga que tiene que ir en frío no puede pasar por nuestra bodega, porque no tiene cámaras de frío. Es mejor decirlo ahora que tomar la reserva y quedarles mal. La carga perecedera y con temperatura controlada sí puede volar si va de su proveedor directo al aeropuerto, y por mar un contenedor refrigerado se carga en su proveedor y va directo al puerto.

Dimensiones y peso por pieza, la cantidad de piezas, el aeropuerto de destino o la dirección de entrega, la mercancía y su valor para el seguro, cualquier clasificación de mercancías peligrosas y cuándo necesita llegar. Aquí las dimensiones importan más que en la carga marítima: sin ellas no podemos calcular el peso cobrable, y cualquier cifra que les demos sería una suposición. La tarifa les llega en 4 horas hábiles.

Bajo el Convenio de Montreal el transportista aéreo debe 26 Derechos Especiales de Giro por kilogramo de la carga perdida o dañada, que es una cifra de peso y no tiene nada que ver con lo que vale su mercancía. En casi todos los embarques comerciales eso es una fracción de la factura. Vean seguro de carga para la aritmética sobre su propia carga.