Despacho de aduanas en MiamiEl reloj de su contenedor empezó a correr antes de que lo cargaran.

Una carta poder para aduanas firmada, una fianza aduanal activa, la factura comercial con los valores y el país de origen, la lista de empaque y el conocimiento de embarque o la guía aérea. Agreguen el certificado o la certificación de origen si van a reclamar un tratado de libre comercio, y los papeles de agencia asociada que la mercancía necesite: prior notice de la FDA para alimentos, un formulario de la EPA para motores y vehículos, un permiso del USDA para material vegetal. Mándennos lo que tengan y les decimos qué falta antes de que importe.

El importador de registro es el dueño o el comprador de la mercancía, o un agente con licencia que ellos designen. Son ustedes, en la mayoría de los casos, y no es una formalidad. El importador de registro debe cuidado razonable en la clasificación y la valoración, debe los aranceles, impuestos y cargos, y tiene que guardar los registros cinco años. El agente presenta por cuenta suya; la responsabilidad legal se queda con ustedes. Preferimos que lo sepan desde el principio y no que lo lean en una carta de CBP.

Una fianza de transacción única cubre una entrada y se cotiza contra el valor y el arancel de ese embarque. Una fianza continua cubre todas las entradas que presenten, en todos los puertos, durante un año. La fianza continua se fija en el diez por ciento de los aranceles, impuestos y cargos que pagaron el año calendario anterior, en múltiplos de $10,000, con un mínimo de $50,000. Regla práctica: si importan más de un puñado de veces al año, la fianza continua deja de ser la opción cara. Si su volumen sube de golpe, avísennos, porque una fianza corta hace que les rechacen entradas y nadie se lo advierte primero.

El Importer Security Filing, o “ten plus two”, son diez datos que CBP quiere antes de que su contenedor suba al barco en el extranjero, para poder evaluarlo mientras todavía está del otro lado del océano. Vence a más tardar 24 horas antes de la carga en el puerto extranjero. Las presentaciones tardías, inexactas o faltantes generan daños liquidados de $5,000 por violación, y CBP además puede retener el contenedor al llegar. Aplica solo a importaciones marítimas. Es el problema más barato de evitar y de los más caros de tener.

Cuando el expediente está completo y nada sale marcado, la liberación puede salir el mismo día en que se acepta la entrada. En la práctica, lo que decide la respuesta no somos nosotros ni CBP. Es si los documentos venían bien cuando llegaron, si alguna agencia asociada tiene interés, y si el contenedor sale seleccionado para examen. Unos rayos X no intrusivos suelen ser cortos. Un examen intensivo en una centralized examination station se mide en días, no en horas. Les damos la lectura honesta de su embarque y no un número que suene bien en una página web.

El demurrage lo cobra la terminal marítima cuando su contenedor se queda en su propiedad pasado el tiempo libre. El detention lo cobra la naviera por tener su contenedor o su chasis afuera más allá de lo permitido, normalmente después de que salió de la terminal. Empresas distintas, relojes distintos, seguido en el mismo embarque. Desde la regla de facturación de la FMC de 2024, esas facturas tienen que llegarle a la parte facturada dentro de los 30 días calendario a partir de que los cargos dejaron de acumularse, y solo se le pueden facturar a quien contrató el transporte o al consignatario que recibe la entrega.

No, para carga comercial no. El trato libre de aranceles de minimis bajo la sección 321 se suspendió en 2025, y en junio de 2026 CBP publicó una regla final interina que lo suspende indefinidamente para mercancía que llega por cualquier modo que no sea la red postal internacional. Los embarques que antes entraban libres de arancel por debajo de $800 ahora necesitan una entrada formal o informal como cualquier otra cosa. Este es un tema que se ha movido varias veces. La posición aquí está al 18 de septiembre de 2026, y les decimos cómo está cuando llamen.

Sí. Una entrada se puede presentar en cualquier puerto de entrada de EE. UU., y gestionamos el despacho en cualquiera de ellos, con la entrada presentada por el agente aduanal con licencia con quien trabajamos. Lo que cambia fuera de Miami es la carga, no el expediente: la recolección y la entrega en otro puerto las maneja un tercero y no nuestros propios camiones, y la carga no entra a nuestro propio CFS afianzado. En Miami el edificio, el muelle, la desconsolidación bajo fianza y la flota son nuestros, y por eso aquí podemos hacer más después de la liberación. Dígannos el puerto al reservar y les decimos claro qué partes hacemos nosotros y qué partes estamos subcontratando.

Si la mercancía califica, sí. CAFTA-DR no exige un formulario de gobierno. Basta con una certificación que contenga los elementos de datos requeridos, y la puede hacer el productor, el exportador o el importador. Lo que importa es que la mercancía de verdad cumpla la regla de origen de su clasificación y que ustedes guarden los soportes, porque CBP puede verificar el reclamo después y cobrar aranceles y multas si no se sostiene. Avísennos al reservar, no después de la entrada; los reclamos retroactivos se pueden hacer, pero cuestan trabajo.

Sí a las tres. Nuestro personal está capacitado y certificado en mercancías peligrosas y armamos la declaración internamente en vez de mandarlo a otro lado. Vean consultoría en mercancías peligrosas, o el verificador gratuito de segregación de HAZMAT si solo necesitan saber si dos clases viajan juntas en la misma caja. Las mercancías reguladas por FDA y USDA traen sus propios datos y sus propios plazos, y eso lo manejamos junto con la entrada en vez de tratarlo como problema suyo.